信心提振之下，車市也跟著火熱了。

這個(gè)國慶，各新能源車品牌過了一個(gè)收獲滿滿的假期，理想、小鵬、極氪等多家車企均在9月拿下最佳戰(zhàn)績。

領(lǐng)跑全場的比亞迪，穩(wěn)坐銷冠寶座，月銷量突破了40萬大關(guān)，憑借遙遙領(lǐng)先的戰(zhàn)績，成為最大贏家。不過，具體剖析來看，“盛世”之下還是存在隱憂。

各家紛紛卷低價(jià)，開始向下沉市場要銷量，例如小鵬MONA M03的價(jià)位段，已和比亞迪熱銷車型正面競爭；而且，進(jìn)入新能源車下半場，比亞迪要補(bǔ)足智能化短板，并非一夕之功，沖高端之路仍是任重道遠(yuǎn)。

2024年還剩最后一個(gè)季度，比亞迪卯足勁沖高端，友商大力開拓市場。未來局勢是否有變，市場正在拭目以待。

卷低價(jià)，搶市場

政策利好A股上漲帶來了信心，車市也紅火了起來，各品牌在國慶期間都賣得很好。

據(jù)各家戰(zhàn)報(bào)，國慶期間，理想新增大定破2萬；鴻蒙智行全系車型大定突破28600輛；小鵬新增訂單16000臺(tái)；極氪新增大定破萬；小米SU7鎖單超過了6000輛；零跑國慶期間大定破1.7萬，10月7日新增訂單3576臺(tái)，破單日歷史記錄……

火熱態(tài)勢在國慶之前的9月份，就已經(jīng)初露端倪。

根據(jù)天眼查APP顯示，理想汽車月交付量重回五萬以上，以53709輛，位列新勢力第一；問界、零跑保持在三萬檔；小鵬增長迅猛，與極氪、蔚來共同守在兩萬檔。最亮眼的，還得是比亞迪，9月份其單月銷量達(dá)到41.76萬輛，國慶期間新增訂單突破了16萬。

憑借極致性價(jià)比、豐富產(chǎn)品線，以及DM-i超級(jí)混動(dòng)等技術(shù)，比亞迪長時(shí)間保持著一騎絕塵的強(qiáng)勢姿態(tài)。

自2023年第四季度銷量超越特斯拉后，比亞迪已然穩(wěn)坐世界新能源車第一王座。今年上半年，比亞迪新能源汽車市占率提升至32.6%，同比增長了28%，繼續(xù)領(lǐng)先特斯拉。

要說友商不覬覦，恐怕沒人相信，事實(shí)上，包括蔚小理在內(nèi)的一眾車企，都在卷低價(jià)，想進(jìn)一步尋求增量。

理想經(jīng)歷MEGA的失利后，推出了理想L6，價(jià)格來到20萬+價(jià)位段，雖不是絕對(duì)的低價(jià)，但提供了超強(qiáng)產(chǎn)品力和相對(duì)突出的性價(jià)比，成為理想汽車旗下銷量最高的車型，幫助公司逆轉(zhuǎn)了頹勢。

蔚來和小鵬分別推出了“卷王”車型——樂道L60和小鵬MONA M03，前者最低售價(jià)為20.69萬，若采用BAAS方案，門檻會(huì)降低至14.99萬元，目前透露的成績是“已爆單”；后者起售價(jià)下探到11.98萬元，助力小鵬汽車月交付量突破2萬。

顯然，樸實(shí)無華的低價(jià)策略，效果立竿見影，對(duì)銷量起到了明顯的提振作用。

在不久前召開的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，比亞迪董事長王傳福表示：“行業(yè)已進(jìn)入一個(gè)慘烈的淘汰賽階段?！碑a(chǎn)業(yè)集中度提升是必然階段，并且在行業(yè)周期性的調(diào)整階段，企業(yè)需要盡快形成規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢。

蔚小理等新勢力，都將沖銷量作為重要任務(wù)，不惜跟進(jìn)“價(jià)格戰(zhàn)”搶占市場。

9月28日，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在世界新能源汽車大會(huì)上表示，預(yù)計(jì)今年國內(nèi)汽車零售銷量將達(dá)2230萬輛，同比增長3%。其中，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為1040萬輛，同比增長34%。

比亞迪可以決定價(jià)格戰(zhàn)的開端，但無法左右價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)束，這個(gè)長期進(jìn)程里，比亞迪是不是最終的受益者，還需時(shí)間給出答案。

高端難登

相比自上而下，自下而上顯然更困難。

小米手機(jī)當(dāng)初走性價(jià)比路線大獲成功后，至今未擺脫“低端機(jī)”的刻板印象，沖高多年仍顯得力不從心。因此造車之初，主流觀點(diǎn)就認(rèn)為，其首款車決不會(huì)走性價(jià)比路線重蹈覆轍，之后小米SU7轎跑上市，果然以中高端之姿一炮而紅。

在汽車圈里，比亞迪正是性價(jià)比路線的“受害者”，近年來雖憑借“混動(dòng)+性價(jià)比”的組合拳，銷量一騎絕塵，完成翻身壯舉，但始終沒能徹底改變“低端車”的印象標(biāo)簽，即使如今擁有售價(jià)百萬的高端品牌仰望。

從低端到高端，像是存在一層難以突破的壁壘，這一點(diǎn)從比亞迪旗下銷量結(jié)構(gòu)可以看出端倪。

9月達(dá)成的41萬輛歷史新高，“王朝網(wǎng)+海洋網(wǎng)”銷量占比高達(dá)96%，方程豹汽車銷售5422輛，騰勢汽車銷售10299輛，仰望汽車銷售310輛，三大高端品牌銷量占比僅為3.8%。

△來源：比亞迪官方微博

國內(nèi)30萬元以上的高端車市場，合資品牌和特斯拉占據(jù)了大部分市場，而在新能源車企中，中高端混動(dòng)市場目前被“理想+問界”雙雄把持，比亞迪亟待破局。

仰望憑借原地掉頭、涉水等特色，首次闖入國產(chǎn)百萬級(jí)“無人區(qū)”，雖不承擔(dān)走量的任務(wù)，但其作為量產(chǎn)車，銷量從3月份的1090輛降至9月的310輛，要建立高端品牌效應(yīng)，只能說道阻且長。

另一張王牌騰勢，也是步履維艱。其定位主打30-50萬元區(qū)間的高端市場，目前在售車型有D9、N7、N8、Z9GT車型。9月份，騰勢汽車銷量為10299輛，其中主力車型騰勢D9銷量為8122輛，N7銷量為1005輛，Z9GT銷量為1172輛（銷售周期未滿一個(gè)月），N8則已然被市場遺忘。

最近推出的騰勢Z9GT，本有望翻身，但一上市就陷入了選配風(fēng)波，好在廠家及時(shí)調(diào)整，平息了危機(jī)。國慶期間比亞迪放出了騰勢N9的預(yù)熱消息，趙長江表示，這會(huì)是同行5年內(nèi)追不上的SUV。到時(shí)候面臨問界M9等車型的競爭，不知能否挽回一些劣勢局面。

國慶前傳來消息，原持有10%騰勢股份的奔馳徹底退出，如今騰勢已成為完全由比亞迪持有的自主品牌。奔馳確實(shí)沒有為騰勢在銷量上帶來多少幫助，但共經(jīng)風(fēng)雨14年最終“分手”，也說明了奔馳對(duì)騰勢的前景不太樂觀。

走硬派越野路線的方程豹，面臨的壓力也不小。

今年初，豹5連續(xù)兩個(gè)月拿下超過5000臺(tái)銷量，但之后大幅下滑至兩三千臺(tái)的月銷量，7月更是掉落到了兩千臺(tái)以下。7月底直降5萬元后，銷量才又拉升到單月5000輛上下。

這說明，方程豹5在對(duì)標(biāo)長城坦克的比拼中，沒能占到優(yōu)勢。更不利的是，這種以價(jià)換量的操作，令老車主感到“背刺”，不利于用戶口碑的積累，對(duì)高端品牌的形象塑造是一種透支性傷害，后續(xù)方程豹8的上市，恐怕在內(nèi)部也要重新定位。

比亞迪的高端之路，仍是任重道遠(yuǎn)。

補(bǔ)智能化短板

高端化不是一蹴而就的事情，在這個(gè)過程中，需要鞏固長板，補(bǔ)足短板。

眾多爆款車型，為比亞迪帶來了出色的規(guī)模效應(yīng)，以及友商望塵莫及的成本優(yōu)勢。

今年發(fā)布的秦L和海豹06，第二代宋Pro DM-i和海獅05 DM-i，車型配置高度一致，進(jìn)一步確保了零部件的通用性，動(dòng)力均搭載了全新的第五代DM系統(tǒng)，向市場發(fā)動(dòng)了猛烈的油耗攻勢。而且，兩個(gè)銷售網(wǎng)絡(luò)的兄弟車型，兼顧了家用舒適和運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，實(shí)現(xiàn)了對(duì)更廣闊市場需求的覆蓋。

比亞迪公關(guān)部總經(jīng)理李云飛在直播中說道：“秦L和海豹06因訂單過多，暫時(shí)不公布銷量數(shù)據(jù)，擔(dān)心引起行業(yè)震動(dòng)?！?/p>

據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，2024年8月，車系零售量榜單中，比亞迪占據(jù)了六位，第一是比亞迪旗下小型車海鷗（46830輛），第二是特斯拉的Model Y（45330輛），秦L（35957輛）和海豹06（32903輛）分列第三、四名，宋PLIS DM（28380輛）、秦PLUS DM（27112輛）和元PLUS（27046輛）占據(jù)第6至8名。

△來源：懂車帝

下一步去何處尋找增量？對(duì)于國內(nèi)品牌來說，由于一些人為門檻，出海并不容易，最佳的做法是搶奪合資品牌的市場份額，沖擊其固守的豪華市場，爭取更高的利潤。

今年以來，曾經(jīng)高貴的BBA們，在國內(nèi)市場只能靠降價(jià)勉力維持銷量，不屑“價(jià)格戰(zhàn)”的寶馬被曝又無奈回到了降價(jià)陣營。此時(shí)正是國產(chǎn)品牌崛起的好時(shí)機(jī)。

業(yè)內(nèi)公認(rèn)的看法是，智能化是新能源汽車的下半場，也是向高端市場進(jìn)發(fā)的重要武器。

同時(shí)，這也是擺放在比亞迪面前的難題，一直以來，其在智駕技術(shù)上并無出彩之處。放在以往，讓均價(jià)不到15萬元的車企，砸重金到智駕技術(shù)上，顯得不太尊重市場。但如今小鵬MONA M03已經(jīng)把智駕的價(jià)格拉到了15萬元，特別是面臨特斯拉的競爭，智能化實(shí)在是不占優(yōu)勢。

不過，智能化能力，無論如何也要提升了。

比亞迪智駕總負(fù)責(zé)人楊冬生在接受采訪時(shí)曾說，想在兩年內(nèi)讓中端及大眾車型都用上高階智駕，“會(huì)自研，也會(huì)和供應(yīng)商協(xié)同，誰做得好用誰?！?/p>

在2021年開始，比亞迪通過投資地平線切入自動(dòng)駕駛芯片、與Momenta成立了合資公司迪派智行自研智駕算法，深入探索底層技術(shù)。只是在市場成果上趕超友商，還需要一定的時(shí)間。

此外，比亞迪正在中高端車型上努力彌補(bǔ)智能化短板，方程豹8將推出與華為合作智駕的版本。這在很大程度上是向市場表現(xiàn)妥協(xié)的動(dòng)作，要進(jìn)一步掌握智能化“靈魂”，并將高階智駕下放到更多車型上，終將需要自研成果來支撐。

盛世也有隱憂。比亞迪在銷量滾滾向前的同時(shí)，也需要沉淀下來補(bǔ)足短板，才能更長久地坐在銷冠寶座上。