蔚來不想再虧，李斌必須聽勸。???????
采寫／老謝
編輯／萬天南???
3月21日晚，蔚來發(fā)布2024年財報，2024年實現(xiàn)汽車銷量22.19萬臺，同比增長38.7%，銷量增速在一眾新勢力中并不遜色。
2024年營業(yè)收入657.31億，同比增長18%。從單季度來看，Q1、Q2、Q3、Q4營業(yè)收入分別為99億、174.5億、186.7億、197億，從Q2起營業(yè)收入連續(xù)3個季度環(huán)比增長，Q4營收更是接近200億關口。
營收增長的同時，蔚來毛利率也在改善，2024年毛利率9.88%，同比提升4.3個百分點。從單季度來看，Q1、Q2、Q3、Q4毛利率分別為4.9%、9.7%、10.7%、11.7%，環(huán)比略有改善。但由于成本和費用支出過高，蔚來仍未擺脫巨額虧損。
2024年，蔚來凈虧損232億，虧損額相比2023年擴大了10%，從2021年以來，虧損額連續(xù)4年擴大，從2020年的56億增至232億，屢創(chuàng)新高。
作為車主，用戶對蔚來評價很高，無論是汽車的顏值還是用戶服務，蔚來都能討得用戶的歡心。但作為投資者，面對蔚來的連年虧損，股價一路創(chuàng)出新低，投資者對蔚來的表現(xiàn)并不滿意。蔚來的股價從2022年上市最高點的近200元一路下跌到30多元，僅為最高點的五分之一。
作為同一時期成長起來的蔚小理三家新勢力，理想率先在銷量和收入上甩開蔚來和小鵬，于2023年實現(xiàn)百億級盈利。
小鵬依靠穩(wěn)扎穩(wěn)打，雖然銷量上離理想仍有一定差距，但財務指標大幅改善，2024年已大幅減虧，并有望在今年實現(xiàn)盈利。在港股市場上，小鵬更是憑借在機器人和AI領域的投入優(yōu)勢，被資本市場一路看漲，市值已經(jīng)大幅甩開蔚來。
車子越賣越多，虧損卻越來越大，蔚來的問題究竟出在哪里？我們通過對比小鵬和理想，試圖通過收入和成本、費用支出的兩個環(huán)節(jié)，從2024的財報中來找尋答案。
不過對于虧損，李斌早已警覺。他在財報電話會議上表態(tài)，今年會繼續(xù)降本，爭取Q4實現(xiàn)盈利目標，“從今年第一季度開始，蔚來推進了研發(fā)、供應鏈、銷售服務方面的全面降本，公司大規(guī)模推行基本經(jīng)營單元，提升全員經(jīng)營意識，提高投資回報率。”
一、銷量和收入表現(xiàn)出色，創(chuàng)收能力強
2024年，蔚來月銷量在1~2萬臺之間，除2月份因春節(jié)原因跌到8132臺，其余月份都在1萬臺以上，隨著年底樂道品牌的發(fā)布，12月單月銷量達到3.1萬臺，全年累計銷量22.19萬臺。
這個銷量在一眾新勢力中表現(xiàn)不差，雖然比不上理想的50萬臺銷量，但相比小鵬19萬臺的年銷量，還多出了3萬臺。
從銷量的主力車型來看，蔚來的ET5、ES6、ET7等幾款主流車型定價都在30萬附近，處于中高端陣列，2024年蔚來平均每臺車的售價26.24萬元（扣除增值稅的稅后收入）。
相比之下，小鵬銷量的主力車型是M03、P7、G6等，定價在20萬附近，相比蔚來的定價要低，2024年小鵬平均每臺車的售價只有18.85萬元（扣除增值稅的稅后收入）。
理想的主力車型L6、L7、L9定價也在30萬附近，和蔚來差不多，理想2024年平臺每臺車的售價27.68萬元，比蔚來的單車均售價稍微高一點。
2024年，蔚來、小鵬、理想分別實現(xiàn)657.3億、408.7億、1445億的收入，蔚來的收入雖然離理想還有一定差距，但卻比小鵬高出60%。
此外，蔚來在本品牌外還開拓了第二品牌樂道，從2024年底才開始交付，對2024年銷量影響不大，但有助于2025年的銷量再上一個臺階。
此次發(fā)布會上透露，樂道在全國的門店布局從上市初期的105家增加到400多家，經(jīng)歷一段時間管理磨合成熟后，將在今年貢獻一定的銷量。
蔚來在春節(jié)期間加大了樂道品牌的廣告投入，在高鐵站、居民樓梯、社交媒體上進行了積極的營銷，樂道的品牌知名度在上升。
隨著蔚來和樂道雙品牌推進，今年1~2月份，蔚來實現(xiàn)2.7萬臺的銷量，相比2024年同期銷量增長38%。
從收入端拆解來看，無論是銷量還是單車銷售價格，蔚來都表現(xiàn)出色，凈利潤的大額虧損顯然不是創(chuàng)收能力不行。
從銷售收入到利潤，還需經(jīng)過成本和費用的雙重過濾，最終留存下來的才是凈利潤。對于汽車制造企業(yè)，成本和費用管控也十分重要，否則大進大出后財報上仍留不下利潤。
二、成本管控需改善，花錢大手大腳
汽車企業(yè)的成本管控可以用毛利率來衡量，對于汽車制造企業(yè)，零部件自供比例越高、成本控制越好，毛利率就越高。
以行業(yè)標桿比亞迪為例，零部件自供比例高、產(chǎn)銷量大、成本管控好。2024年上半年比亞迪平均每臺車售價只有13.5萬元，遠低于特斯拉和理想，但比亞迪2024年上半年的毛利率高達24%，超過了特斯拉的15%和理想19%的毛利率，體現(xiàn)了高超的成本管控能力，這就是為什么比亞迪汽車車價格不高，還每年能賺三四百億的凈利潤。
成本管控方面，蔚來表現(xiàn)不佳。2024年，蔚來、小鵬、理想的毛利率分別9.8%、14.3%、20.5%。蔚來的單車售價和理想差不多，毛利率卻只有理想的一半；蔚來單車售價比小鵬高，毛利率卻比小鵬還低。
蔚來的成本管控能力不佳，與其堅持換電的商業(yè)模式密切相關。蔚來在換電上投入了大量的資產(chǎn)，這些換電站每年產(chǎn)生的折舊和運營費用都計入了營業(yè)成本，拉低了蔚來的毛利率。
從蔚來、小鵬、理想三家的固定資產(chǎn)可以看出，2024年，蔚來、小鵬、理想的固定資產(chǎn)分別259億、115億、211億，蔚來的固定資產(chǎn)甚至高過理想，主要原因就是投建了大量的換電站資產(chǎn)。
此次發(fā)布會上，蔚來透露，已累計建成3185座換電站，密集廣泛的換電網(wǎng)絡，確實方便了用戶，據(jù)悉，目前超八成的蔚來用戶在住宅或辦公場所3公里內(nèi)就有至少一座換電站，無論出游還是上班，都能隨時換電。但這些換電站的高額投入，也侵蝕了公司利潤。
除了成本管控外，蔚來還有一大詬病是花錢大手大腳，體現(xiàn)在遠高于同行的銷售費用和研發(fā)費用上。蔚來在全國城市地標建設的NIO中心對銷量和品牌形象起到了積極作用，為用戶提供了舒適的體驗，但背后卻是高昂的銷售費用。
2024年蔚來的銷售及行政費用是157.4億，折算到每臺車上的銷售行政費用是7.1萬元，而同期小鵬每臺車的銷售費用只有3.6萬元，理想每臺車的銷售費用只有2.4萬元。
除了銷售費用，蔚來研發(fā)的攤子也鋪的太大，在自研的神璣芯片、智駕世界大模型上持續(xù)投入巨資。2024年蔚來、小鵬、理想的研發(fā)投入分別是130.37億、56億、110億。蔚來的收入只有理想的一半，研發(fā)投入上卻超過理想，比小鵬高出1倍多。
折算到單臺車上，蔚來每臺車年承擔的研發(fā)費用高達5.87萬元，而小鵬、理想分別是3.4萬元和2.2萬元。
可以粗略的算一筆賬，2024年蔚來每賣一臺車的平均售價是26.2萬，而每臺車的毛利潤只有2.9萬元，卻花掉了7.1萬元的營銷費用和5.8萬元的研發(fā)費用，因此每賣一臺車就要虧損超10萬。
2024年，蔚來凈利潤累計虧損226.57億，折算到單臺車上，每銷售一臺車虧損10.2萬元，成為新勢力中虧損最嚴重的車企。
三、蔚來聽勸，Q4能否盈利？
李斌樂觀預測，將在2025年4季度實現(xiàn)單季度盈利。實現(xiàn)盈利的主要手段是全面降本增效，將各部門團隊從過去鋪張的慣性拉出來，從“燒錢擴張”轉向“效率優(yōu)先”， “每一分錢投入都要聽到回響“。
樂觀估計，蔚來旗下三個品牌2025年的合計銷量有望翻倍，以此通過規(guī)模效應，全面壓縮供應鏈成本。此外，2025年也被蔚來界定為國際化大年，計劃進入全球25個國家和地區(qū)，國際化也有望幫助蔚來打開銷量天花板。
盡管如此，汽車上游供應鏈在連續(xù)幾年壓榨下利潤空間已經(jīng)很薄，且還要承擔半年以上的壓款周期，供應鏈本就苦不堪言，蔚來進一步降本的空間有限。
目前，蔚來的銷售和研發(fā)費用上存在較大的降本空間，但銷售渠道擴張和銷售人員的薪資都和銷量直接相關，要降銷售費用會影響銷量目標的達成。因此短期來看，停掉一些長遠布局的研發(fā)項目，確實能起到立桿見效的降本效果。
不過相對于壓縮費用開支，蔚來亟需面對的仍是拖累最大的換電資產(chǎn)。李斌目前仍堅持擴大換電投入，計劃在2025年底前累計完成27個省級行政區(qū)、超2300個縣級行政區(qū)的換電站全覆蓋。
3月17日，蔚來與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方基于全球汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級趨勢，發(fā)揮雙方在相關領域所擁有的技術、管理、平臺、品牌資源等優(yōu)勢，旨在打造全球規(guī)模最大、技術最領先的乘用車換電服務網(wǎng)絡。
不過，就在同一日，比亞迪發(fā)布兆瓦級閃充系統(tǒng)，在10C電池和兆瓦功率閃充下，5分鐘充電可行駛400公里。
蔚來從2019年開始押注換電路線，彼時快充功率在千瓦級別，商業(yè)快充站充滿80%需要2個小時，換電相比充電的效率優(yōu)勢明顯。
6年后，遍地的商業(yè)快充站充電時間已縮短至15分鐘，2分鐘的換電效率，對比充電效率的優(yōu)勢，有所縮減，但且充電站的投資規(guī)模卻是換電站的N倍。
因此，蔚來的未來前景，其實很大程度上依賴于如何繼續(xù)保持換電模式的相對優(yōu)勢。
在寧德時代董事長、CEO曾毓群看來，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁有望三分天下，以滿足車主差異化補能的需求。
看好換電模式的蔚來，也在試圖降低其換電站建設的資本性開支。從去年開始，在換電站網(wǎng)絡建設上，蔚來開始盡量協(xié)同合作伙伴資源，推出了加電合伙人計劃，預計2025年大部分換電站的建設，將借助合作伙伴資源投資建設。
盡管虧損壓力仍然懸頂，但不妨給已經(jīng)聽勸的蔚來更多時間答卷。
