問智享尊四界后，華為朋友圈還需擴圍。
采寫／老謝
編輯／陳紀英
11月26日，Mata 70發(fā)布會上，華為與江淮汽車合作的首款車型尊界S800正式亮相，搭載了華為第二代途靈平臺、星河浩瀚大燈等智能配置，定價直接對標勞斯萊斯、邁巴赫S級等超豪華車型。新車預售價100萬至150萬，成為仰望U8、U9后國內(nèi)少數(shù)幾款定價100萬以上的量產(chǎn)車型。
兩天后，余承東發(fā)布微博，透露尊界S800開啟預訂48小時，預訂量達到2108臺。
新車尚未上市，江淮汽車股價今年以來最高漲幅超2倍，截止11月27日以760億市值，躋身國內(nèi)汽車上市公司市值第9位。作為曾經(jīng)淪為蔚來代工廠的江淮汽車，在市值上反超蔚來，華為賦能可謂“點石成金”，資本市場對江淮與華為的合作前景充滿憧憬。
尊界新車亮相，華為智選車模式的問界、智界、享界、尊界四界格局初定，完成了從20~40萬中低檔車型、40~80萬中高端車型、100萬以上豪華車型的三個價格區(qū)間的完整布局。
隨著新能源車年銷量進入千萬量級，新能源車的下半場從電動化走向智能化，智能駕駛時代悄然到來。以特斯拉、Waymo、英偉達為代表的美國公司，與中國新能源車企、三方智駕方案解決商將成為智駕領域的參戰(zhàn)主力。智能駕駛的大決戰(zhàn)，就在中美之間展開。
而華為在算力底座、云端算力、ADS系統(tǒng)、智駕計算平臺、傳感器、鴻蒙座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等全方位布局，提供智能駕駛的綜合解決方案，給車企注入智能化的 “靈魂”。
一、四界格局初成，“問界”能復制嗎？
目前，華為與車企的合作模式有零部件供應、HI模式、智選車三種模式，合作程度上依次由淺入深。
零部件供應模式，華為僅向車企提供標準的零部件，如激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、電機、車載光等。
Hi模式，華為向車企提供全棧智能汽車解決方案，即在雷達、電機等零部件硬件基礎上疊加軟件服務和系統(tǒng)集成，比如與長安阿維塔、北汽極弧的合作，都是采用這種模式。
智選車模式，華為深度參與到車型設計、營銷、銷售環(huán)節(jié)，合作前期車企只負責生產(chǎn)，產(chǎn)品設計和營銷都由華為主導，后期逐步將產(chǎn)品設計等自主權轉移到車企。
智選車模式合作車企有四家，分別是與賽力斯合作的問界、與奇瑞合作的智界、與北汽合作的享界、與江淮合作的尊界，目前最成功的就是與賽力斯合作的問界AITO。
賽力斯與華為合作最早可追溯到2018年，2021年底與華為合作的首款車型問界M5發(fā)布，不過初次合作效果并不理想。2020年至2023年新能源車快速發(fā)展的四年期間，賽力斯營業(yè)收入始終在200~300億區(qū)間徘徊，凈利潤連續(xù)四年虧損，四年累計虧損近百億。
2023年底，賽力斯新改款問界M7上市，2024年初問界M9上市，兩款中高端SUV持續(xù)熱銷，賽力斯財務狀況大幅好轉。今年一季度，賽力斯盈利2.2億，實現(xiàn)扭虧為盈，二季度凈利潤達到16.24億，單季度凈利潤超過理想汽車，三季度凈利潤進一步增長到24.13億，今年前三季度累計實現(xiàn)營業(yè)收入1066億，凈利潤40.4億。
賽力斯成為國內(nèi)第三家實現(xiàn)盈利的新能源車企，其余兩家是比亞迪和理想。其中，理想從成立到實現(xiàn)盈利用了6年，賽力斯從新車型上市到盈利只用了兩個季度，這一切都離不開華為的賦能。
不過，華為與智界、享界的合作則顯得不溫不火。
華為與奇瑞合作的智界，主要對標特斯拉、極氪、小米等中端車型，面臨的競爭環(huán)境相比問界更激烈。智界S7于2023年11月上市，上市1個月大定數(shù)量已超過1萬臺，但由于交付困難，來自乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，智界S7在上市后3個月內(nèi)單月交付量仍未超過1000臺。
新智界S7于今年4月二次上市，但競爭格局已發(fā)生了大的變化，小米SU7成為20~30萬元價格帶的現(xiàn)象級車型，理想L6將價格下探到30萬以下，小鵬在20~30萬價格區(qū)間壘上了G6、G9、P7等多個車型。根據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)，今年8月智界S7銷量跌到425臺冰點，近兩月有所回升，10月交付量達到7397臺。
享界是華為與北汽的第二次合作，北汽最早與華為合作了極弧車型，也就是華為Hi模式合作，華為當時沒有深度參與產(chǎn)品設計與營銷。今年8月，與華為二次合作的享界S9上市，主打行政高端用戶，對標奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華轎車。懂車帝數(shù)據(jù)顯示10月享界S9銷量1980臺，落后于同價位但更晚上市的騰勢Z9的3089臺。
2023年12月，江淮汽車與華為終端有限公司簽署《智能新能源車合作協(xié)議》，成為華為第四家智選模式的車企。不過當時外界盛傳江淮與華為合作的首款汽車是超百萬元的MPV，品牌名稱也不是現(xiàn)在的尊界，而是“傲界”。
尊界定位百萬元以上超豪華車市場，對標勞斯萊斯、邁巴赫等頂級豪車。百萬元以上豪華車是一個小眾市場，競爭沒有那么激烈。。根據(jù)易車網(wǎng)公布的2024年前三季度百萬級豪車銷量排行榜，今年1~9月，銷量排行前六名分別是路虎攬勝14434輛、路虎衛(wèi)士13994輛、卡宴12815輛、奔馳S級11869輛、Panamera 11453輛、奔馳GLS 10247輛月銷量萬臺以上就可入圍前六了。
主要競爭對手是奔馳S級、保時捷卡宴、路虎衛(wèi)士等外資車企的車型，隨著國產(chǎn)車技術和品牌的崛起，國產(chǎn)高檔車型會擠占進口豪華車部分市場，不過消費者的接受還需時日。
無獨有偶，比亞迪2023年底上市了仰望U8，定價108萬，在新車流量紅利過后，月銷量從上千臺跌到了200多臺。如今U9上市半年多了，月交付量仍徘徊在三位數(shù)。
總之，一個沒有歷史底蘊積累的品牌陡然推出百萬豪車，僅靠華為賦能短期內(nèi)難以支撐起規(guī)模銷量。
目前，智選車模式的合作格局已初定，華為下一步重點在優(yōu)化產(chǎn)品矩陣布局和完善營銷和售后。
二、智駕時代，華為做局
今年7月，百度旗下的蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢投入運營，引起全民關注并屢次登上熱搜。大洋彼岸的特斯拉全球FSD（完全自動駕駛）里程在今年4月份剛突破10億英里（約17.5億公里），到了10月，F(xiàn)SD里程已達到18.6億英里（約29.8億公里），智能駕駛時代的到來清晰可望。
按美國汽車工程師學會（SAE）標準，智能駕駛分為L0~L5共六個等級，L3以下為輔助智能駕駛，也被稱為低階智駕，L3級開始進入高階智駕時代。
低階智駕主要指自動泊車、輔助剎車等簡單的應用場景，只需普通算法和低算力芯片即可完成。目前車企在低階智駕采用外部供應方案為主，供應團隊如以色列Mobileye、國產(chǎn)三方智駕方案公司MoMenta，以及軟硬件系統(tǒng)集成商德賽西威等，車企選擇外供主要基于成本考慮。
高階智駕對軟硬件要求高得多，需要在算力（云端、車端）、算法、數(shù)據(jù)、基礎軟件上投入大量資源。
在算法和芯片環(huán)節(jié)，國內(nèi)裝車的智駕芯片主要有英偉達Orin、華為昇騰、地平線征程，以及少數(shù)自研芯片的廠商如特斯拉。區(qū)別在于英偉達只提供芯片，車企需自研算法，而華為則提供芯片+算法的整體解決方案，地平線則處于兩者之間，既提供芯片，也提供整體解決方案。
車企在車載智駕芯片選擇上分為三類，一類是蔚來、小鵬、理想、小米等有著互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力，采用英偉達芯片+自研算法。一類是傳統(tǒng)車企為主，如華為合作的北汽、江淮、賽力斯，采用華為或其它三方的整體解決方案。另一類是少數(shù)走自研路線的，如特斯拉。
也有兩條腿或多條腿走路的，如比亞迪的騰勢系列采用英偉達芯片+自研算法，方程豹8采用華為乾崑智駕的整體解決方案，比亞迪明年還將有新車型與地平線合作。
有了芯片和算法，還需配備云端算力進行訓練，需要更大的資金和資源投入。以特斯拉為例，自建的Dojo算力集群布局了100E Flops，相當于30萬塊A100算力，估計投入約30~40億美元。
國內(nèi)云端算力配置較大的有華為、阿里、騰訊、字節(jié)等互聯(lián)網(wǎng)大廠，截止今年10月，華為算力已達到7.5E Flops，阿里、騰訊的算力在E Flops以上。1E FLops=每秒運算10的18次方的浮點算力，大約相當于3000張英偉達A100 GPU的算力值。
外采芯片+自研算法的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，普遍牽手互聯(lián)網(wǎng)大廠。理想與字節(jié)的火山引擎合作，蔚來與騰訊云合作，小鵬與阿里云合作。
傳統(tǒng)車企若要在云端算力上有相應配置，需投入數(shù)十億的資金，且芯片供應、人才、認知都成問題，因此，在銷量和收入沒有達到一定規(guī)模前，會優(yōu)先選擇華為、地平線等第三方的成熟解決方案。
華為與車企合作的業(yè)務線內(nèi)部叫車BU業(yè)務部，成立于2019年，目前業(yè)務覆蓋了智能駕駛、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能車云五大解決方案，智能駕駛和鴻蒙座艙是兩大最核心的產(chǎn)品。華為在2023年報中，披露自車BU部成立以來，累計研發(fā)投入超300億元，研發(fā)團隊超7000人，2023年營業(yè)收入47.4億元。
智能駕駛包括ADS系統(tǒng)（乾崑ADS3.0）、智駕計算平臺（昇騰算力底座）、傳感器（激光雷達和毫米波雷達）。今年9月，乾崑ADS3.0發(fā)布，識別感知能力在ADS2.0的BEV+GOD網(wǎng)絡架構上升級為GOD大網(wǎng)，搭載4D毫米波雷達，識別和感知能力相比2.0大幅提升。
今年10月，鴻蒙智行發(fā)布了智駕報告，單月新增智駕里程1.759億公里，相當于地球往返太陽6次，智駕里程占比達到33.8%，智駕活躍用戶30.19萬人。其中高速智駕新增里程1.31億公里，城區(qū)智駕新增4484萬公里。
截止今年10月，華為累計智駕總里程9.3億公里，僅次于特斯拉之后，斷崖式領先全球其它對手。
在2024年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，余承東透露了華為計劃在明年推出乾崑智駕ADS 4.0，將實現(xiàn)L3級高階智階的商用化，標志著華為在智能駕駛領域的進一步深耕。
三、引望獨立，綁緊車企
在與車企關系上，華為也主動做了調(diào)整——股權開放，緊密綁定，利益共享。
2023年底，長安汽車與華為宣布合作，華為將車BU業(yè)務部門獨立出來，成立深圳引望智能技術有限公司，引望公司承載了華為汽車BU部門的業(yè)務和人員，涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能車載光、智能車控、智能車云五大業(yè)務。
目前確定入股的車企有賽力斯和長安阿維塔，分別入股引望公司10%的股權。賽力斯近期公告以115億元購買引望公司10%股權，推算引望公司估值1150億。
據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，近期上汽集團總裁賈健旭也親自帶隊，正與華為進行密切接觸，不排除將戰(zhàn)略入股引望公司，而更多車企仍在選擇觀望。
2023年，余承東在汽車百人會上表示，華為要做的不是成為博世、大陸這樣的汽車零部件供應商，而是要軟件、算法、云、芯片上和車企深度合作。
智能駕駛解決方案作為智能汽車的大腦，需匯聚車輛的行駛、感知等各種數(shù)據(jù)，并通過規(guī)劃和控制單元對車輛運行進行決策和控制，如同大腦控制軀干，可以說智駕解決方案就是汽車的靈魂。
讓車企交出自己的“靈魂”并不容易，尤其是面對一個強勢地位的供應商——華為。如果引望公司能引入更多車企入股，弱化華為的控制權，成為像博世一樣的三方公司，車企的接受程度會高得多，華為車企生態(tài)才會做大做強。
